IR fase

De laatste update is alweer een hele tijd geleden. Dit omdat ik eigenlijk gewoon te lui was om iets nieuws te posten maar ook mede omdat ik de meeste mensen zelf gewoon sprak over de huidige ontwikkelingen. Toch krijg ik nog steeds veel verzoeken van mensen om opnieuw te beginnen met posten en het plaatsen van foto's, daarom bij deze!

Sinds de laatste update, bijna alweer een half jaar geleden, is er uiteraard een hoop gebeurd. Terug uit Amerika hebben we een week vakantie mogen houden in Nederland voordat we weer door moesten naar Oxford. Daar gingen we nu officieel de Instrument Rating (IR) fase in.

Dit begon met eerst twee weken "First Officer Fundamentals". Dit is een korte cursus waarin onze gedachten worden gezet naar het denken en doen van een First Officer (co-piloot) bij een luchtvaartmaatschappij. Dit om ons meer bewust te maken van de verantwoordelijkheden, taken en nog belangrijker, het samenwerken in een team met de gezagvoerder naast je. Jaja, samenwerken inderdaad. Heel anders dan het beeld dat de meeste mensen hebben van alles wat zich afspeelt in de cockpit, of liever gezegd het 'flight deck'. Vaak spreek ik mensen over wat ik doe, en dan krijg ik vragen naar me toe van...Maar als je straks vliegt bij een luchtvaartmaatschappij dan wordt je toch eerst co-piloot..? Ja, inderdaad. Maar wanneer wordt je dan piloot...? pfff..........haha.

De huidige situatie is zo dat beide mensen in de cockpit bijna dezelfde taken uitvoeren. Stel je doet een vlucht van A naar B, en weer terug. Dan worden de taken verwisseld op de terug vlucht, zo doen ze dus hetzelfde.

Tijdens deze cursus kregen we veel instructie van piloten die vliegen bij bijvoorbeeld British Airways, maar ook van docenten op school. Ook hebben we veel presentaties gehad van andere piloten van luchtvaartschappijen. Heel leuk en interessant allemaal.

Ook een belangrijk deel van de cursus is Crew Resource Management (CRM). Dit is hedendaags een heel belangrijk en verplicht onderdeel van vliegen. Het houdt in feite in het zo goed mogelijk samenwerken van de crew en het gebruik van maken van alle mogelijke 'resources', of met andere woorden, alles en iedereen die ten goede komt aan de veiligheid van de vlucht. Een cursus die we nog in vele vormen zullen tegen komen in onze carriere.

Hierna was het tijd voor de "wings ceremony". Hier kregen we de felbegeerde golden wings en strepen. Iets waar je al naar opkeek vanaf het begin van de opleiding. Een mooie beloning voor het werk dat je tot nu toe hebt gedaan.

Maar nu werd het toch echt tijd om weer eens de lucht in te mogen. Het was ruwweg genomen alweer een maand geleden voor het laatst dat we zelf gevlogen hadden. Maar eerst moesten we maar eens onze instructeur ontmoeten. Mike Stokes was aangewezen om Diederik, Jan en mij te leren vliegen op alleen instrumenten in het engelse luchtruim. Mike stokes heeft al 10 jaar ervaring als instructeur bij Oxford Aviation Training, maar daarvoor was hij piloot/testvlieger/instructeur bij de Royal Air force (RAF). Hij heeft enorm veel toestellen gevlogen en maar voornamelijk de C-130 'Hercules'. Het was dan ook enorm leuk om alle verhalen van deze kerel te horen.

We hadden 30 uur in de simulator en 20 uur in de Seneca om het niveau van het IR te halen. Nog een hele klus dus. Voor de een is dit genoeg tijd om het te halen, maar anderen hebben helaas iets meer nodig. Om je een beetje meer inzicht te geven in het IR hier een kleine beschrijving:

De bedoeling is om een lijnvlucht te maken van A naar B waarbij de instructeur de passagier speelt en soms ook heel irritant kan zijn (het is koud, warm, ik moet plasssssssen). Je vertrekt dus altijd van Oxford en vliegt dan een bestemming aan zoals Bristol, Bournemouth, Birmingham, East Midlands, Cambridge etc. Je doet dus alles wat op een normale lijnvlucht ook gebeurd.

Op de bestemming schiet je een ILS (Instrument Landing System). Dit is een landing aan de hand van je instrumenten waarbij je een virtueel pad naar de baan toe vliegt. Dit is een precisie gebeuren en is dan ook erg nauwkeurig.

Helaas zit het niet mee, en een paar honderd meter voor de baan krijg je te horen dat je niet kan landen en breek je de landing af. Vol op 't gas en omhoog met die hap! En dan krijg je opeens een motor probleem. Een van de twee houdt er mee op. Dan moet je opeens uitwijken naar een ander veld. Ok, kaart erbij, waarheen, hoe hoog, welke snelheid, hoelang gaat het duren, hoeveel brandstof heb ik nog, etc etc. Dan praat je met ATC (luchtverkeersleiding) om dit allemaal te regelen.

Je vliegt dan dus naar vliegveld C toe. Daar aangekomen wordt je in de wacht geplaatst. Je moet dus een zogenaamde 'Hold' in. Met andere woorden, rondjes vliegen om een bepaald punt met allerlei procedures die erbij horen. Dan ga je opnieuw voor een landing. Dit keer een NDB approach. Dit is ook een instrumentaal gebeuren, maar nu is het geen precisie meer. Deze techniek werd gebruikt vanaf de tweede wereld oorlog en het luisterd dan ook allemaal niet zo nauw. Je zal denken omdat het niet zo precies is dat het makkelijker wordt, maar helaas, het verschil tussen de precisie moet jij als piloot goed maken en je hebt dus veel meer te doen. En nog steeds vlieg je op een motor.

Op dit vliegveld land je dan, maar je geeft meteen weer vol gas wanneer je op de baan staat om weer terug te keren naar vliegveld A, Oxford. Onderweg naar Oxford doe je nog een paar oefeningen met het vliegtuig om te laten zien dat je het vliegtuig volledig onder controlle hebt, ook onder moeilijke situaties. En dit doe je allemaal helemaal in je uppie, daar waar bij een maatschappij je alles met zijn tweeen doet...! Volg je het nog.....?

Uiteraard om het ermaar even bij te zeggen, tijdens deze vlucht word geen gebruik gemaakt van de automatische piloot. Je vliegt dus altijd op de hand!!!

Met deze fase ben ik vanaf eind November tot en met eind Maart bezig geweest. We hadden af en toe veel uitval van vliegtuigen en slecht weer. Ook was er een ophoping gekomen van studenten van klassen voor ons. Zij kregen dan ook voorang op ons waardoor onze klas nog iets vertraagde!

Eind Maart was ik dus de gelukkig eigenaar van het CPL/IR single- en multiengine. Een hele prestatie, en ik was dan ook enorm blij dat ik klaar was.

Ondertussen natuurlijk weer een fantastische tijd gehad in Oxford. Er waren veel nieuwe Nederlandse klassen begonnen. De avonden stappen waren dat ook altijd weer dolle pret. En ook de campus werd er zeer gezellig op. Echt alles wat bij een studenten leven hoort is voorbij gekomen. Ook is mijn zus begin Februari langs gekomen voor een lang weekend en is mijn vader mij aan het einde komen ophalen. Ik heb hem ook Oxford laten zien en uiteraard kon op deze manier de vele spullen uit mijn kamer mee terug naar het Muiderberg'se.

Meer over deze fase wil ik eigenlijk niet schrijven. Het is al weer een tijd geleden en als je meer wilt weten lijkt het me handig om gewoon persoonlijk te vragen! Een link naar de foto pagina is nu ook aanwezig op de site, kan je lekker alles foto's overzichtelijk terug kijken. En hopelijk volgen de filmpjes ook snel.

Nieuwe update

Inmiddels is het alweer eind januari en dat betekent dat er weer een heleboel gebeurd is sinds de laatste update. In die laatste update waren we allemaal nog druk bezig met het halen van onze Commercial Pilot License...!

En sinds 8 augustus 2007 ben ik de trotse eigenaar van een CPL. Het examen van 2.5 uur was door mij dusdanig goed gevlogen, dat ze mij vertrouwen om vluchten te maken met passagiers tegen betaling. Of dat nu een rondvlucht is of een vlucht van A naar B maakt daarbij niet uit. In het examen zelf werd je getest op meerdere aspecten, o.a. Take-off and Departures, Navigation, basic Instrument flying, Unusual Attitude Recovery, Arrivals, Circuits, landings and ATC liaison-compliance. Op zich hoeft de test niet al te moeilijk te zijn, maar er zijn twee aspecten die hier toch voor zorgen. Eén, het feit dat je al deze taken achter elkaar zet in één lang examen, wat er voor zorgt dat het wat moeilijker wordt om constant 100% geconcentreerd te blijven. En twee, het feit dat je het examen aflegt op een Seneca waarop je slechts een klein aantal uren hebt gemaakt alvorens het examen af te leggen. De overstap van de relatief gemakkelijke Warrior naar de Seneca is nog al wat. Het zou toch een stuk makkelijkere opgave zijn geweest als je wat meer tijd had gehad om bekent te worden met dat vliegtuig.

Na het behalen van mijn CPL, had ik nog 3 dagen voordat het vliegtuig ons terug zou brengen naar Europese bodem. En wat doe je met die vrije tijd, dan ga je dus naar de Grand Canyon.

Samen met Inge (klasgenoot) voor vrijdag een dikke Ford Mustang gehuurd en weliswaar op mijn naam. Dus gelukkig kon toch nog op het laatste moment wat kilometers, of liever gezegd milen, maken in de USA. We waren redelijk vroeg vertrokken (5 am) om lekker ruim de tijd te hebben voor de tocht door het grote gaatje. Het was zo'n 3 uurtjes rijden met prachtige omgevingen, heerlijke bochten en vooral delen waar het erg verleidelijk was om de echte kracht van de 6-cilinder uit te proberen. Eenmaal aangekomen ons even snel een klein beetje bekend gemaakt met de omgeving en een plek gezocht voor de auto. Daarna zijn we te voet doorgegaan om een deel naar beneden te lopen over spectaculaire looppaden. Uitgerust met een hoop water en wat eten had we een goed tempo aangenomen op de weg naar beneden. Heel trots haalden een hele boel doorgewinterde hykers in die volledig uitgerust waren om meerdere nachten door te brengen op de bodem van de canyon. Achteraf gezien begrijp ik niet waarom er toen bij ons geen belletje was gaan rinkelen dat we misschien toch iets niet helemaal doorhadden. Na drie uur stevig doorgestapt te hebben werd het dan toch eens tijd om te beginnen aan de terug weg. We wouden nog even de hoek om, om te kunnen kijken wat er achter zat. Dan zouden we daar heel even rusten, wat eten en drinken, en dan beginnen aan de toch omhoog. En ja hoor, net toen we daar waren...viel ons oog op iets dat net nog even verder was. Dus wij nog een deel naar beneden. Tien minuten verder waren we daar dan eindelijk. Het leek erg op een verlaten mijn. We vonden een oude lier, die waarschijnlijk gebruikt was voor het laten zakken en omhoog hijsen van materiaal. Dat betekende dus dat er beneden nog wat moest zijn. Misschien wel de mijn zelf. Dus wij weer een goede twee honderd meter verder naar beneden. En hier begon het af en toe echt wel link te worden met de paden, steeds smaller en steiler werden ze. Maar goed, wij zouden en moesten toch kijken wat daar nou zat.
Gelukkig werd onze moeite beloond met inderdaad een verlaten mijn. Ik moest al meteen denken aan het feit dat het een oude koper mijn was, aangezien een groot gedeelte van de stenen rond de mijn een beetje groen/rood zagen. Later bleek dit dus ook echt zo te zijn.

Na een korte pauze dus toch de weg naar boven maar aangegaan. En ik kan je nu al vertellen, ik begon met grote moed...'zo, dat doen we wel even'. Helaas, halverwege dat stukje (de laatste twee honderd meter naar beneden die we zo nodig af moesten) had ik al het idee dat ik nooit het vliegtuig naar huis ging halen de volgende dag. Maar ook kan ik je vertellen, dat ik er pas later achter kwam, dat de moeheid die ik toen voelde, niks voorstelde. We moesten denk ik een goede 4000 tot 5000 feet naar boven (1220 - 1524 m) klimmen. Toch jammer dat we niet doorhadden dat de stukken die we afgedaald waren zo stijl waren toen we weer naar boven moesten. En nog iets wat niet echt meezat, was het feit dat naarmate je hoger kwam, de lucht steeds ijler werd. "Minder zuurstof, harder werken....geen goede combinatie". Je had onze gezichten moeten zien elke keer dat we een bergtop bereikte...(en dat waren er veel)...en we in de verwachting waren dat we dan eindelijk boven zouden zijn...en er dus toen achter kwamen dat we nog veel verder moesten.

Uiteindelijk zijn we toch nog die zelfde dag aangekomen in Goodyear en konden we genieten van een welverdiende nachtrust. Ik heb meerdere nachtmerries gehad waarin ik er achter kwam dat ik de volgende dag niet meer kon lopen etc., maar gelukkig stapte ik uit bed en kwam ik er achter dat alles nog prima was, geen spierpijn, geen blaren, helemaal niks....?

De volgende morgen werden we tegen half drie opgehaald door een bus om ons naar het vliegveld te brengen. Super tijd gehad in Amerika, maar het was echt mooi om weer naar huis te gaan. Snel onze Engelse maten gedag gezegd die daar nog even bleven en toen waren we weg.
Eenmaal in het vliegtuig was het een mooie zooi. Een klasgenoot had zijn CPL examen helaas maar voor een deel gehaald, en moest toen op het allerlaatste moment nog dat deel overdoen. Gelukkig had hij de terug vlucht wel gehaald, maar moest zich toch in de kleine toilet omkleden vanuit zijn uniform. Daar had hij geen tijd meer voor. Zelf zaten we heerlijk genietend aan een lekker koud Nederlands (en voor mij sinds lange tijd) legaal biertje. Toch even terug denkend ook aan de heenvlucht, toen we vol spanning zaten te wachten op wat er komen zou. En toen, 4.5 maanden later, zaten we daar weer, maar met een heleboel vlieguren, ervaring en supermooie herinneringen.

Dat was het Amerika verhaal, de volgende update zal spoedig volgen. En hopelijk ook spoedig weer wat foto's

PT2, Seneca, Shooting and next week...!

We zitten inmiddels alweer in de 18e week van onze fase in de States. Dat betekent dat we over minder dan twee weken weer voet zetten op Nederlandse bodem met uiteraard de CPL in de pocket...! (nog even hard werken)

En ook de laatste tijd weer veel gebeurd. Naarmate je dichter bij het einde komt van zo'n fase wordt het toch altijd weer drukker. Zo ook deze keer. Inmiddels heb ik PT2 (Progress Test 2) ook gehad. Helaas niet een van mijn betere vluchten neergezet, maar nog steeds een nette 2. Best tevreden mee, want echt makkelijk was het toch weer niet. Zoals ik de afgelopen tijd al deed, was dit examen volledig op de instrumenten. Vlak na take-off moet je meteen een kap op je hoofd zetten en dan verder vliegen op die klokjes voor je. En dan moet je een aantal procedures vliegen die het er niet makkelijker op maken. Maar genoeg geoefend, dus die proceduren waren super strak gevlogen. Al met al toch een goed resultaat dus.

Daarmee had ik de laatste Warrior vlucht gemaakt, althans, volgens de syllabus. Ik heb nog een extra vluchtje gedaan samen met een examinator. Ik heb hier meteen mijn single-engine class rating gehaald. Hoe zit dit nou...? Als ik hier klaar ben, en dus mijn papiertjes op zak heb, mag ik alleen maar twee-motorige toestellen vliegen omdat ik daarop mijn examen op af leg. Heel stom aangezien je hier in Amerika bijna 90% van de vluchten hebt gedaan op een een-motorig toestel. Vandaar dat ik een extra examen heb gedaan om dus ook een-motorige toestellen te kunnen vliegen. Dat is dan wel handig als ik een vliegtuig wil huren in Nederland etc. Dit examen ging uiteraard prima en heb ik dus op zak.

Verder zijn we dus nu begonnen aan het laatste gedeelte hier in Amerika. Op de PA-34-200T Seneca. Dat is leuk twee-motorig toestel die ook bijna twee keer zo snel gaat als een Warrior. Een heleboel moeilijker ook, wat wel weer een uitdaging vormt. De eerste vlucht was echt kicke, niet normaal wat een power je opeens in handen hebt. Nu wordt je tenminste echt in je stoel gedrukt tijdens de take-off. Heerlijk gewoon. Ook alle procedures etc moet je sneller toen, dus het is echt nog wel een tandje erbij. Ook weer apart was dat bij de laatste landing die Jan neerzette (ik was aan het backseaten) op onze eerste vlucht, we kennelijk iets raakten op de landingsbaan, waardoor onze rechter band knalde. En dan is een Seneca echt niet makkelijk meer te besturen zoals een auto. We kwamen redelijk dicht bij de zijkant van de baan, maar wisten nog netjes op de baan te blijven. Toch al weer het derde geval waar ik bij betrokken ben geweest. Maar echt ernstig is het gelukkig nog niet geweest, wat ik zo snel nog niet zie gebeuren. Maar natuurlijk was ik op dat moment net aan het filmen, dus dat gaan we rustig een keertje bekijken. Maar helaas even geen tijd om dat nu te regelen, maar deze houden jullie nog tegoed.

En al na tien lessen op dit beestje doe je de CPL skills test. Dit is het praktische examen dat je aflegt voor je Commercial Pilot License, wat ik dus hopelijk vanaf volgende week heb. Dan is het officieel en krijgen we niet lang daarna in Oxford de WINGS en de gouden strepen uitgereikt. Klinkt goed toch...!

Verder in deze drukke periode hebben we het ook nog voor elkaar gekregen om samen met een instructeur hier in de woestijn te gaan knallen. Die gozer heeft naast zijn dochtertje ook een geweldige verzameling wapens. En echt niet alleen maar de kleintjes kan vertellen. Ik had er zo bij kunnen staan als "The Terminator" met al die guns...! Echt kei goed om nu ook eens echt te schieten met wapens die je normaal in "Nederland" op de buis ziet voorbij komen. Hier in Amerika is het natuurlijk geen uitzondering dat iedereen minstens een 9mm in zijn auto heeft liggen. Maar voor een echte inpressie, laat ik de foto's voor zich zelf spreken.

Verder dus erg druk met de voorbereiding van de CPL Skills test. En ook nog met de voorbereidingen voor de 269 Leaving party. Dat wordt natuurlijk een feest om nooit meer te vergeten.

En na al dit, kunnen we weer uitkijken naar de terugkomst naar Nederland, waar ik me best weer op kan verheugen. Toch een geinig landje dit Amerika, maar af en toe zonden van de mensen en hun regeltjes. Veel schever dan hier kan je het niet tegenkomen hoor...! Dus hoe slecht Nederland ook soms ook is, het blijft wel thuis...!