Uiteraard op deze dag weet ik me weer te verslapen. Niet zo erg dat ik het echt verpest had, maar ongeveer 45 minuten voordat ik in de lucht moet hangen met mijn examinator wordt ik wakker. Maar toch wist ik vijf minuten voor tijd toch helemaal klaar te zijn met alles wat er moest gebeuren. Hierdoor had ik geen tijd meer om de vlucht nog een keer in mijn hoofd door te nemen, en misschien achteraf gezien ook maar goed ook. Want hoe meer je er over na denkt, hoe meer dingen je ziet die je kan 'opkloten'.
Scott Krogh was mijn examinator. Echt geen ouwe rot in het vak, maar wel erg scherp en bewust met alles. Echt een relaxde kerel.
Het examen begint eigenlijk al op het moment dat je elkaar ontmoet boven in de crewroom. Alle papieren worden dan gechecked. Was een kleine 'hel' opzich zelf om dat allemaal voor elkaar te krijgen. Daarna naar het vliegtuig toe voor de 'preflight', in makkelijke worden het rondje om het vliegtuig. Daarbij vraagt hij ondertussen een aantal dingen over de Warrior. Over de verschillende systemen en onderdelen. Maar die kon ik gerust allemaal beantwoorden. En daarna kruip je in je stoel en dan wordt het belangrijk om de procedures goed te doen. Zorgen dat je geen onderdelen overslaat en alles goed checken. Maar na dat al zoooooo veeeeeel keer te hebben gedaan, moet dat voor niemand nog een groot opstakel vormen.
Daarna moet je gaan taxien en wordt er zeker gelet op het contact met de ATC (Air Traffic Controlers). Dat moet allemaal op een goede en veilige manier gebeuren.
Vervolgens wordt gekeken of we ons goed aan de departure houden. Goede route, hoogtes, snelheden etc. Komt een hele boel bij kijken.
Even verder dan kom je aan in de trainings gebieden. Daar begin je met wat manoeuvres: bochten met 30 graden bank, steepturns, gliding turns, en gewoon 'climb & descents'. Allemaal dingen die je al sinds het begin doet. De basis van het vliegen weliswaar.
Daarna krijg je een kap voor je waardoor je niet meer naar buiten kan kijken. Hier wordt je dan getest op je kunnen van het instrument vliegen. Eigenlijk veel makkelijk, omdat je nu al je concentratie op je intsrumenten kan leggen. Je hoeft nu niet meer naar buiten te kijken om te kijken of het luchtruim voor je nog wel vrij is. Hij neemt dan vanaf dit moment ook de radio's over omdat jij nu nier meer weet waar je je precies bevindt. (kan je wel weten hoor doormiddel van of je GPS of door radialen te nemen vanaf VOR's = bakens) Maar omdat we 'officieel' nog niet in die fase zitten hoeven we dat nu nog niet te doen, al kunnen we het wel...!
Daarna mag de kap weer af en krijg je de 'emergencies' op je af. Ik had een engine failure gekregen. Dan simuleert de examinator dit door het gas volledig dicht te trekken. En jij moet je dan aan alle procedures houden en natuurlijk inspringen op de situatie. Ik kreeg de engine failure in de buurt van een 'duststrip' en hoefde dus geen veld uit te zoeken. Het enige nadeel van een duststrip is, is dat je niet zomaar van landingsplek kan verwisselen mocht je zien dat je niet helemaal goed uitkomt, dat wat vaak wel kan als je een veld uitkiest die ook aangelegen velden heeft. Je moet dan bepaalde snelheden aanhouden, en ondertussen de landingsplek in de gaten houden en gecontroleerd hoogte verliezen terwijl je je eigen manoeuvreert zodat je precies uitkomt voor de baan. En dan ook nog eens alle procedures doorlopen om het vliegtuig in de gaten te houden, je passegiers 'proberen gerust te stellen' en de hulpdiensten op de hoogte brengen. Een druk momentje dus...!
Vervolgens zet je richting naar een vliegveld waar je een aantal 'touch-and-goes' gaat doen. Daar moet je dan kunnen laten zien dat je met verschillende configuraties kan landen etc. En natuurlijk aan alle procedures houden, wat eigenlijk geldt voor elk deel van de vlucht.
Na die touch-and-goes zet je weer koers terug naar Goodyear airport om daar dan een full-stop landing te maken. Opnieuw moet je goed om weten te gaan met ATC en van alles en nog wat. De landing die ik hier moest doen was een 'performance' landing. In feite een landing die je zou moeten uitvoeren in het geval van een noodsituatie of op een korte baan. Dan zet je het toestel aan de grond op een aangewezen plek en dan vol in de ankers. En proberen zo snel mogelijk stil te staan. Dit moest ik dan simuleren in dit geval, omdat we het vliegtuig niet onnodig willen belasten.
En dan is het tijd om terug te taxien naar de parking en alles op de juiste manier af te sluiten. En dan ben je in feite klaar.
En dan komt de leukste periode van het examen. De examinator laat jou het vliegtuig vastbinden en loopt zelf zonder maar een indicatie te geven naar binnen. Zelf kon ik dan wel zeggen dat ik het niet slecht had gedaan. Was zeker tevreden met mijn vlucht dus een 'pass' was het zeker, maar de uitslag kon opzich nog alle kanten op.
Uiteindelijk zaten we samen in een van de de-brief kamers om de vlucht te bespreken. Hij liep de hele vlucht van voren naar achter nog eens helemaal door en gaf daarbij aan hoe hij elk onderdeel vondt gegaan. En uiteindelijk kwam het er op neer dat hij geen enkel punt kon vinden om te zeggen dat hij het graag iets anders had willen zien. Letterlijke woorden waren:
"you did everything according to the book, plus a few extra things I normally don't see with people at your experience."
En dus omdat hij geen slechte punten heeft gevonden, vondt hij de vlucht een 1 waard. En met een schaal van 1 tot 6 is dat het hoogste wat er te halen is. Om een beetje aan te geven wat dat betekent, een 1=outstanding, en een 6=naar huis...:)
Nu is het tijd voor veel navigatie vluchten en daarna over naar de instrument fase.
vrijdag, september 21, 2007
zondag, september 16, 2007
EMERGENCY landing
Dikke pech kan je het wel noemen. Al een week niet meer gevlogen, wachtend op mijn nachtvluchten...of liever gezegd, mijn PT1. Maar eindelijk had ik weer een nachtvlucht te pakken. Een back-to-back samen met mijn instructeur en Mortan Anderson (uit Groenland en klas ap268). Het plan was om twee keer de zelfde vlucht te doen. Mortan zou als eerste vetrekken vanaf Goodyear (KGYR) naar het Zuid-Oosten richting het plaatsje Maricopa. Dan naar het Noorden recht over Phoenix Sky Harbor (a.k.a. het schiphol van Phoenix)...heel vet. En dan Noord-West richting Deer Valley (KDVT) voor een paar 'touch-and-goes'. En dan weer Zuid-West richting Goodyear voor een Full-stop. Dan even 10 minuten rusten, en dan was het mijn beurt om de zelfde route nog een keer over te doen.
De vlucht van Mortan was mooi en ging lekker. Ik heb heerlijk achterin gezeten genietend van het moment. Zonder ook maar enige turbulentie over een grote verlichte stad vliegen is echt een van de mooiste dingen om te doen. Wat een kick geeft dat. Duizenden lampen verlichten de stad op de grond, en in het verlengde van de landingsbanen van Sky Harbor is een trap te zien gemaakt door de lampen van de binnenkomende vluchten. En dan knallen wij daar met onze Warrior op 4500 voet en 95 knots (170 km/h) even mooi tussendoor. Zonde dat we maar vier nacht vluchten hebben in de syllabus. De landingen van Mortan waren prima en eenmaal weer op Goodyear aangekomen was het mijn tijd om te sturen...!
Helaas zat het bij mij wat minder mee. Alles zag er lekker uit. Rustig naar de run-up area getaxied om vervolgens de power checks te doen. Alle instrumenten zagen er goed uit en het was zoals we 'bijna' altijd zien. Prima dus. Runway 21 was in gebruik, dus maar een klein stukje taxien en voor we het wisten stonden we weer op dezelfde plek als waar we eingenlijk altijd staan. A1 (Alfa one), holding-short runway 21. Snel over geschakeld naar de frequentie van de toren om daar onze 'calls' op te geven. Het was inmiddels ruim na negenen, wat betekent dat op Goodyear, en vele andere lokale kleine vliegvelden de Toren al gesloten was. Maar hoe wordt dan de orde op en rond het vliegveld gehouden...? Dit wordt geregeld door de piloten zelf door met zijn allen calls te maken op dezelfde frequentie. Iedereen blijft constant aangeven waar hij zich bevindt, en er wordt dan gehandeld naar iedereen zijn eigen inzien.
Het was rustig op Goodyear, en we hadden dus geen last van ander verkeer. Nadat we alle drieen in het vliegtuig er van overtuigd waren dat alles er goed uitzag reden we langzaam de actieve baan op. Eenmaal opgelijnt met de middenstrepen van de baan gaf ik 'full-power' door voorzichtig de throttle volledig naar voren te duwen. De uiteraard niet al te grote paardenkrachten kwamen los uit de kleine viercilinder, die zich slechts op een meter afstand van mij bevindt voor op de neus. Lichte g-krachten duwen me achteruit in mijn rugleuning. Opnieuw is er niets anders dan dat ik gewend ben van alle voorgaande take-offs. Ik check mijn engine instrumenten...check. Dan zie ik langzaam op de ASI (Airspeed Indicator) de snelheid oplopen ik zeg hardop als check, 'airspeed alive'. Rustig acceleren we naar de rotate speed van 65 knots. Als de wijzer eenmaal die snelheid aangeeft, geef ik rustig een beetje back pressure op het stuur en vanzelf komen we los van de baan. Meteen breng ik de Warrior in positie om een snelheid van 75 knots aan te houden. Dit geeft de beste 'climb performance'. Alles lijkt normaal. Langzaam komen we steeds hoger...100 voet....200 voet....300 voet. Tijd voor de after-take-off checklist. Brakes...check, flaps...up, landing light...off, engine instruments....check, flight instru..............! Verder kwam ik op dat moment niet. Dit was het punt dat bij ons alle drieen een belletje begon te rinkelen. Dit keer was toch iets anders dan dat we normaal gewend zijn. Een sterke brandlucht was de cockpit binnen gedrongen. Meteen komen er meerdere oorzaken bij je te boven. Heeft soms een van de luchtinlaten van de cockpit een luchtstroom te pakken gekregen die ook de uitlaatgassen van de motor met zich meedraagd...? Onwaarschijnlijk..we hadden geen rare positie van het vliegtuig, en onder deze omstandigheden zou het niet voor moeten komen. Wat kan het dan zijn...? We wisten dat de man die ons ook heeft verzorgd van brandstof tijdens onze tussenstop, ook het olie peil heeft aangevuld. Zou hij dan misschien een klein beetje olie hebben gelekt op een van de hete delen van de motor, waardoor dat zou gaan stinken. Dit was een sterke mogelijkheid, maar eigenlijk waren we niet overtuigd. Deze situatie hebben we al wel eens vaker meegemaakt, en de geur van verbrande olie is toch echt anders. Dit rook meer naar plastic, alsof er een kortsltuiting zich had voorgedaan waardoor het plastic van de elektrische kabels was gaan smelten of zelfs erger, in brand was gevlogen.
Omdat we niet zeker waren namen we al snel de beslissing om terug te keren en direct te landen. Jesse (mijn instructeur) nam de controle over het toestel van mij over, en ik had nu de taken van de co-piloot (first officer) op mij liggen. Ik maakte meteen een radio call om te laten weten wat er aan de hand was. Meteen kregen we antwoord en ons werd gevraagd door een van de andere instructeurs, ook momenteel in het circuit, of we hulp nodig hadden. Maar omdat we tot noch toe alleen konden spreken van een sterke brandgeur, en nog volledige controle hadden over het toestel, was dat op dit moment niet nodig. Jesse bereide zich voor op de landing. Hij was bezig met een verkort cicruit om ons zo snel mogelijk aan de grond te krijgen. Ik maakte alle checks af zodat we volledig klaar waren om te landen. Verder hield ik alle indicaties sterk in de gaten...maar alles leek normaal. Geen bijzonderheden te bekennen, zelfs niet in het elektrische systeem. We kregen de laatste briefing van Jesse vlak voordat hij de laatste bocht in zou gaan zetten. Zodra we geland waren meteen de riemen los om eventueel zo snel mogelijk het vliegtuig te kunnen verlaten. Mortan had inmiddels al de brandblusser te pakken en was klaar om in actie te komen mocht dat nodig zijn. In de laatste momenten van de vlucht was ik inmiddels bezig met het verder onderzoeken wat de oorzaak zou kunnen zijn van dit probleem. Maar eigenlijk ook zeer of het niet erger werd. Echt rook of een bepaalde plek waar dit vandaan kwam konden we niet echt ontdekken. We zaten inmiddels nog net boven de grond en Jesse deed een perfecte 'performance landing'. Dit betekent op een bepaald punt terecht komen en dan zo snel mogelijk toch stilstand komen. Precies op de nummers kwamen we neer...en dan vol in de ankers. Met de voeten op de remmen, de flaps snel naar binnen (up-position) en het stuur volledig naar achteren trekken. Hierdoor remde we af door de remschijfen in de achterste wielen maar ook door aerodynamisch te remmen. Slechts een kleine afstand was nodig om bijna volledig tot stilstand te komen. We schoten allemaal direct onze riemen los maar bleven wel zitten. Het probleem leek zich niet te verergeren dus reden we met het vliegtuig een van de eerste taxi banen op om de landingsbaan vrij te houden voor ander verkeer. We stopte het vliegtuig op de taxi baan, om snel te kijken of we iets verder konden ontdekken. Niets verder bracht ons naar een oorzaak en we besloten om verder terug te taxien naar onze parkeerplaats. Ik nam weer de controls over van Jesse en bracht ons terug naar stand Delta 4. Daar waar dit vliegtuig altijd staat. Tijdens het taxien deed Jesse wat onderzoekjes. Hij is een aantal jaren ook technicus geweest in de luchtvaart en weet hier dus wel redelijk mee om te gaan. Maar ook hij kon door verschillende configuraties te selecteren niet verder wijs worden.
Eenmaal weer terug op de parking en het vliegtuig helemaal afgesloten te hebben gingen we nog even verder kijken. Ik gooide me in een merkwaardige op mijn kop hangende split om met dat lange lichaam van mij toch mijn hoofd onder het instrumenten panneel te krijgen. Daar achter zitten namelijk alles aansluitpunten van de instrumenten en het wemelt er dus van de elektrischte kabels. Niet normaal gewoon. Maar ook door uitvoerig te kijken kon ik daar niks wijzer van worden. Nog steeds geen oorzaak...! Ook onder de motorkap zag alles er normaal uit. We konden uiteindelijk niks vinden wat dit probleem veroorzaakt kan hebben. Het probleem met een fout in het elektrisch systeem is dat het vaak heel moeilijk te vinden is. Met de chaos wat betreft kabels die er heerst is dat bijna onbegonnen werk.
Uiteindelijk hebben we een mooie avond gehad en vond ik het vooral jammer dat ik mijn nachtvlucht niet heb kunnen doen. Maar die houden we dan nog maar te goed he..! Het was in ieder geval een leerzame ervaring!
De vlucht van Mortan was mooi en ging lekker. Ik heb heerlijk achterin gezeten genietend van het moment. Zonder ook maar enige turbulentie over een grote verlichte stad vliegen is echt een van de mooiste dingen om te doen. Wat een kick geeft dat. Duizenden lampen verlichten de stad op de grond, en in het verlengde van de landingsbanen van Sky Harbor is een trap te zien gemaakt door de lampen van de binnenkomende vluchten. En dan knallen wij daar met onze Warrior op 4500 voet en 95 knots (170 km/h) even mooi tussendoor. Zonde dat we maar vier nacht vluchten hebben in de syllabus. De landingen van Mortan waren prima en eenmaal weer op Goodyear aangekomen was het mijn tijd om te sturen...!
Helaas zat het bij mij wat minder mee. Alles zag er lekker uit. Rustig naar de run-up area getaxied om vervolgens de power checks te doen. Alle instrumenten zagen er goed uit en het was zoals we 'bijna' altijd zien. Prima dus. Runway 21 was in gebruik, dus maar een klein stukje taxien en voor we het wisten stonden we weer op dezelfde plek als waar we eingenlijk altijd staan. A1 (Alfa one), holding-short runway 21. Snel over geschakeld naar de frequentie van de toren om daar onze 'calls' op te geven. Het was inmiddels ruim na negenen, wat betekent dat op Goodyear, en vele andere lokale kleine vliegvelden de Toren al gesloten was. Maar hoe wordt dan de orde op en rond het vliegveld gehouden...? Dit wordt geregeld door de piloten zelf door met zijn allen calls te maken op dezelfde frequentie. Iedereen blijft constant aangeven waar hij zich bevindt, en er wordt dan gehandeld naar iedereen zijn eigen inzien.
Het was rustig op Goodyear, en we hadden dus geen last van ander verkeer. Nadat we alle drieen in het vliegtuig er van overtuigd waren dat alles er goed uitzag reden we langzaam de actieve baan op. Eenmaal opgelijnt met de middenstrepen van de baan gaf ik 'full-power' door voorzichtig de throttle volledig naar voren te duwen. De uiteraard niet al te grote paardenkrachten kwamen los uit de kleine viercilinder, die zich slechts op een meter afstand van mij bevindt voor op de neus. Lichte g-krachten duwen me achteruit in mijn rugleuning. Opnieuw is er niets anders dan dat ik gewend ben van alle voorgaande take-offs. Ik check mijn engine instrumenten...check. Dan zie ik langzaam op de ASI (Airspeed Indicator) de snelheid oplopen ik zeg hardop als check, 'airspeed alive'. Rustig acceleren we naar de rotate speed van 65 knots. Als de wijzer eenmaal die snelheid aangeeft, geef ik rustig een beetje back pressure op het stuur en vanzelf komen we los van de baan. Meteen breng ik de Warrior in positie om een snelheid van 75 knots aan te houden. Dit geeft de beste 'climb performance'. Alles lijkt normaal. Langzaam komen we steeds hoger...100 voet....200 voet....300 voet. Tijd voor de after-take-off checklist. Brakes...check, flaps...up, landing light...off, engine instruments....check, flight instru..............! Verder kwam ik op dat moment niet. Dit was het punt dat bij ons alle drieen een belletje begon te rinkelen. Dit keer was toch iets anders dan dat we normaal gewend zijn. Een sterke brandlucht was de cockpit binnen gedrongen. Meteen komen er meerdere oorzaken bij je te boven. Heeft soms een van de luchtinlaten van de cockpit een luchtstroom te pakken gekregen die ook de uitlaatgassen van de motor met zich meedraagd...? Onwaarschijnlijk..we hadden geen rare positie van het vliegtuig, en onder deze omstandigheden zou het niet voor moeten komen. Wat kan het dan zijn...? We wisten dat de man die ons ook heeft verzorgd van brandstof tijdens onze tussenstop, ook het olie peil heeft aangevuld. Zou hij dan misschien een klein beetje olie hebben gelekt op een van de hete delen van de motor, waardoor dat zou gaan stinken. Dit was een sterke mogelijkheid, maar eigenlijk waren we niet overtuigd. Deze situatie hebben we al wel eens vaker meegemaakt, en de geur van verbrande olie is toch echt anders. Dit rook meer naar plastic, alsof er een kortsltuiting zich had voorgedaan waardoor het plastic van de elektrische kabels was gaan smelten of zelfs erger, in brand was gevlogen.
Omdat we niet zeker waren namen we al snel de beslissing om terug te keren en direct te landen. Jesse (mijn instructeur) nam de controle over het toestel van mij over, en ik had nu de taken van de co-piloot (first officer) op mij liggen. Ik maakte meteen een radio call om te laten weten wat er aan de hand was. Meteen kregen we antwoord en ons werd gevraagd door een van de andere instructeurs, ook momenteel in het circuit, of we hulp nodig hadden. Maar omdat we tot noch toe alleen konden spreken van een sterke brandgeur, en nog volledige controle hadden over het toestel, was dat op dit moment niet nodig. Jesse bereide zich voor op de landing. Hij was bezig met een verkort cicruit om ons zo snel mogelijk aan de grond te krijgen. Ik maakte alle checks af zodat we volledig klaar waren om te landen. Verder hield ik alle indicaties sterk in de gaten...maar alles leek normaal. Geen bijzonderheden te bekennen, zelfs niet in het elektrische systeem. We kregen de laatste briefing van Jesse vlak voordat hij de laatste bocht in zou gaan zetten. Zodra we geland waren meteen de riemen los om eventueel zo snel mogelijk het vliegtuig te kunnen verlaten. Mortan had inmiddels al de brandblusser te pakken en was klaar om in actie te komen mocht dat nodig zijn. In de laatste momenten van de vlucht was ik inmiddels bezig met het verder onderzoeken wat de oorzaak zou kunnen zijn van dit probleem. Maar eigenlijk ook zeer of het niet erger werd. Echt rook of een bepaalde plek waar dit vandaan kwam konden we niet echt ontdekken. We zaten inmiddels nog net boven de grond en Jesse deed een perfecte 'performance landing'. Dit betekent op een bepaald punt terecht komen en dan zo snel mogelijk toch stilstand komen. Precies op de nummers kwamen we neer...en dan vol in de ankers. Met de voeten op de remmen, de flaps snel naar binnen (up-position) en het stuur volledig naar achteren trekken. Hierdoor remde we af door de remschijfen in de achterste wielen maar ook door aerodynamisch te remmen. Slechts een kleine afstand was nodig om bijna volledig tot stilstand te komen. We schoten allemaal direct onze riemen los maar bleven wel zitten. Het probleem leek zich niet te verergeren dus reden we met het vliegtuig een van de eerste taxi banen op om de landingsbaan vrij te houden voor ander verkeer. We stopte het vliegtuig op de taxi baan, om snel te kijken of we iets verder konden ontdekken. Niets verder bracht ons naar een oorzaak en we besloten om verder terug te taxien naar onze parkeerplaats. Ik nam weer de controls over van Jesse en bracht ons terug naar stand Delta 4. Daar waar dit vliegtuig altijd staat. Tijdens het taxien deed Jesse wat onderzoekjes. Hij is een aantal jaren ook technicus geweest in de luchtvaart en weet hier dus wel redelijk mee om te gaan. Maar ook hij kon door verschillende configuraties te selecteren niet verder wijs worden.
Eenmaal weer terug op de parking en het vliegtuig helemaal afgesloten te hebben gingen we nog even verder kijken. Ik gooide me in een merkwaardige op mijn kop hangende split om met dat lange lichaam van mij toch mijn hoofd onder het instrumenten panneel te krijgen. Daar achter zitten namelijk alles aansluitpunten van de instrumenten en het wemelt er dus van de elektrischte kabels. Niet normaal gewoon. Maar ook door uitvoerig te kijken kon ik daar niks wijzer van worden. Nog steeds geen oorzaak...! Ook onder de motorkap zag alles er normaal uit. We konden uiteindelijk niks vinden wat dit probleem veroorzaakt kan hebben. Het probleem met een fout in het elektrisch systeem is dat het vaak heel moeilijk te vinden is. Met de chaos wat betreft kabels die er heerst is dat bijna onbegonnen werk.
Uiteindelijk hebben we een mooie avond gehad en vond ik het vooral jammer dat ik mijn nachtvlucht niet heb kunnen doen. Maar die houden we dan nog maar te goed he..! Het was in ieder geval een leerzame ervaring!
vrijdag, september 07, 2007
Scottsdale Gun Club
Het wachten op mijn nachtvluchten heeft me verder geholpen met mijn computer probleem. Al ruim een week worden al mijn vluchten gecancelled vanwege de thunderstorms aan het einde van de dag die me helemaal gek maken. Te veel vrije tijd en niks te doen. Dus met mijn bezigheidstherapie heb ik me weer op mijn computer probleem gestort. Ik heb toch echt last van een probleem met mijn processor of geheugen, en een koelingsprobleem! Maar hoe heb ik dan toch dit filmpje kunnen maken en op internet weten te zetten. Nou...dus door mijn laptop boven op de airco te zetten...de airco op standje 'ik vries je dood' gezet en volhouden. Dat ik nog niet verkouden ben is een raadsel, maar het heeft jullie wel een filmpje opgelevert.
Zodra ik opnieuw moed heb verzameld om weer voor de airco te gaan staan zal ik kijken of het volgende filmpje over het vliegen ook een keer gemaakt kan worden..1
zaterdag, september 01, 2007
't Vliegen is prachtig
Je zou toch eigenlijk wel moeten zeggen dat nu ik zoveel vrije tijd heb, wel wat vaker een update kan doen of iets anders...maar kennelijk niet. Zoveel vrije tijd, en nog steeds kom je tekort. Elke keer als je vrij bent ga je wel iets anders belangrijks doen, zoals doelloos aan het zwembad liggen tukken, filmpje kijken, aan het zwembad liggen, naar de fitness, aan het zwembad liggen en zo kan ik nog veel meer bedenken. Maar af en toe moet ik me er maar even naar zetten om de rest op de hoogte te houden!
Alweer een lange tijd geleden (voor mij dan) had ik mijn eerste solo vlucht. Het was alweer rond een uurtje of 1 uur, op 28 juli toen mijn instructeur (kennelijk) met vertrouwen het vliegtuig uitstapte met het idee dat ik het zelf maar eens moest gaan doen. Zelf natuurlijk ook vol vertrouwen (wat uiteraard t belangrijkste is) de remmen losgelaten en om te taxien naar de run-up area. Even testen of de remmen wel echt goed werken door snel te stoppen en dan weer door gaan. Ondertussen nog even een rudder-check, kijken of het stuurt en de instrumenten werken en dan de parking brake er op om de power-check te doen. Huppa...2000 RPM op de meter, en testen of alle indicaties goed zijn bij verschillende confirguraties. Alles werkte dus konden we verder. Snel de 'before take-off checklist' aflopen en dan naar Goodyear Ground om te vragen of je kan taxien:
"Goodyear Ground, Warrior 732C, @ the Run-up area with information Romeo, request taxi to the active"...
- "Warrior 732C, Goodyear Ground, taxi to runway 21"
"Taxi to runway 21, Warrior 732C"
Parking brake released en gas dr op. Dan is het echt maar honderd meter ofzo taxien naar de runway. Dan stop voordat je echt de runway opgaat om eerst een clearence te vragen aan de Tower:
"Goodyear Tower, Warrior 732C, holding-short runway 21, @ A1, request one traffic pattern with full-stop for first solo flight"
- "Warrior 732C, Hold-short runway 21"
"Hold-short runway 21, Warrior 732C"
Er kwam dus eerst een vliegtuig binnen om te landen voor dat ik kon vertrekken. Maar na 5 minuten kreeg ik de toestemming van de toren:
- "Warrior 732C, make right traffic, cleared for take-off runway 21"
"Make right traffic, cleared for take-off runway 21, Warrior 732C"
Dan gas dr op, rustig draai je op je lijntjes van de runway. Eenmaal helemaal klaar, Full power, check de engine instruments, airspeed alive, 40 knots, 50 knots...60 knots.....65, Rotate...!
En dan ben je ineens los (veel eerder al dan je normaal gewend bent omdat je de reet van je instructeur niet hoeft mee te slepen), maar geen tijd om daar bij stil te staan. "Keep 75 knots on the airspeed indicator". En dan op een hoogte van 500 ft, een rechter bocht in zetten om op 'crosswind' te draaien. Tegelijk het verkeer voor en achter je in de gaten houden. En dan weer een bocht naar rechts om parralel aan de runway te vliegen. Eenmaal op hoogte begin je aan je checks: carburator-off, gas-check.....etc. En dan heb je 5 seconden waarin je kan nadenken waar je mee bezig bent. Snel kijken of er echt niemand toevallig mee kijkt over je schouders van de achterste stoelen...maar nee...niemand daar. Nu ben je helemaal alleen. Niemand die het kan over nemen mocht dan nodig zijn, niemand meer die advies kan geven, niemand meer die de radio over kan nemen red je het niet meer, niemand...!
Ik hoor mijn callsign over de radio:
- "Warrior 732C, number 2 for landing, traffic to follow is a company Warrior on a right base, cleared to land runway 21"
"Have the traffic in sight, number 2 for landing, cleared to land runway 21, Warrior 732C"
Opnieuw tijd voor een rechter bocht, tegelijk haal ik het gas er af tot ongeveer 1500 RPM, en selecteer 25 graden flaps. De Warrior voor me hangt nu al bijna over de landingsbaan en land binnen enkele seconden. De daling is stabiel en ik kijk om me heen of er geen andere verkeer is wat in de weg kan komen. Ik zie niks en ik zet mijn laatste bocht in naar rechts om mezelf op de centerline van de landingsbaan te brengen. Het plaatje ziet er goed uit, niet te hoog en niet te laag. Nu iets meer gas er bij om de snelheid waarmee ik daal iets te remmem. De neus langzaam iets meer naar boven brengen om de voorwaartse snelheid terug te brengen naar 65 knots. In het geval van een engine failure haal ik nu de runway wel, waarop ik full flaps (40 graden) selecteer. De wind komt met 6 knopen van de rechter kant, dus mijn neus wijst naar de vliegtuigen geparkeerd aan de rechterzijde van de landingsbaan. De Warrior voor mij is inmiddels veilig geland en staat op de naastgelgen taxi baan zijn 'after-take-off checklist' te doen. Dan is het nog 100 ft....50 ft....langzaam breng ik het gas helemaal terug tot dat de motor stationair loopt. De neus langzaam verder omhoog om de snelheid waarmee ik daal verder terug te brengen. Nu nog slechts een paar voet van de grond. Ik breng de neus recht zodat ik niet slippend al op de grond kom. Ik probeer de warrior zolang mogelijk van de baan te houden, maar langzaam loopt de snelheid er uit. Ik zak iets verder en dan komt het.... Het bekende gevoel van twee achter wielen die tegelijk de baan raken. De neus langzaam laten zakken en dat is het met de voeten op de remmen. Nu loopt de snelheid langzaam terug en ruim op tijd heb ik de goede snelheid om al bij taxiway A4 van de langdingsbaan af te gaan. Nog even door taxien tot voorbij de strepen op de taxiway zodat je officieel van de baan af bent en dan stop ik. Eenmaal gestopt het gas weer omhoog naar 1200 RPM (het toerental waar je de motor normaal op laat lopen wanneer je op de grond staat) en ik begin aan de 'after-take-off checklist'. Een tweede keer loop ik het door om er zeker van te zijn dat alles goed staat voordat ik weer contact maak met Goodyear Ground om te vragen of ik mag terug taxien naar de parking, terug naar school:
"Goodyear Ground, Warrior 732C, of the runway @ A4, request taxi to parking"
- "Warrior 732C, Goodyear Ground, taxi to parking"
"Taxi to parking, Warrior 732C"
Iets meer gas er bij en de remmen los om weer in beweging te komen. Dan is het voor de verandering links af om richting huis te gaan. Nu heb ik meer tijd om na te denken wat ik net gedaan heb, en langzaam gaat de serieuze blik er af en verschijnt er een glimlach. Een glimlach die ik er de rest van de dag niet meer af kon halen! Ik kijk rustig om me heen, alles gaat goed. De zon schijnt mooi en rustig taxi ik terug over de middenstreep van de taxibaan. Het enige waar ik me nu nog druk over maak is hoe ik die glimlach tijdelijk van mijn gezicht kan halen voor het moment dat ik weer bijna op de parking sta en langs mijn maten moet taxien die me daar staan op te wachten om me te feliciteren. Ik denk dat het uiteindelijk maar half is gelukt, en dat het er best raar heeft moeten uitzien.
Eenmaal weer op de parking...de handrem erop, en alles snel uitzetten. Wanneer de motor dan uit is, is het opeens erg stil. Rust...! De laatste checlist snel aflopen en al het papierwerk meteen invullen. In mijn oog hoeken zie ik al mensen lopen en meteen springen een tal mensen onder mijn vleugels om de blokken om de wielen te leggen en de kettingen vast te haken. Nu weet ik alweer hoe laat het is. Ik pak mijn spullen en verlaat het vliegtuig. Er uit geklommen werd ik meteen gefeliciteerd door iedereen. Mijn spullen werden meteen afgenomen en in mijn flightbag gedouwd. Wat een service joh, dat mag elke dag wel gebeuren. Een aantal jongens stonden al klaar...voor het ritueel. Na je eerste solo vlucht mag je de grond niet meer raken! Dus ik op de schouders....naja ongveer dan. Een mannetje of drie hadden ze nodig om deze jongen mee te nemen. Uiteindelijk toch heel confortabel overgebracht naar de pool area. Ondertussen wel veel verbazende blikken gezien van mensen tijdens mijn hoogvliegkunsten in de armen van de jongens. Een paar minuten en drie hijgende jongens verder stond ik dan op de tafel naast het zwembad mijn zakken leeg te maken. Snel mijn schoenen uit voordat die krom trekken van de hoeveelheid chloor in het zwembad. En dan weer verder getild voor een mooie 'jonas' in het water. 
Abonneren op:
Posts (Atom)
