Progress Test 1

Uiteraard op deze dag weet ik me weer te verslapen. Niet zo erg dat ik het echt verpest had, maar ongeveer 45 minuten voordat ik in de lucht moet hangen met mijn examinator wordt ik wakker. Maar toch wist ik vijf minuten voor tijd toch helemaal klaar te zijn met alles wat er moest gebeuren. Hierdoor had ik geen tijd meer om de vlucht nog een keer in mijn hoofd door te nemen, en misschien achteraf gezien ook maar goed ook. Want hoe meer je er over na denkt, hoe meer dingen je ziet die je kan 'opkloten'.

Scott Krogh was mijn examinator. Echt geen ouwe rot in het vak, maar wel erg scherp en bewust met alles. Echt een relaxde kerel.

Het examen begint eigenlijk al op het moment dat je elkaar ontmoet boven in de crewroom. Alle papieren worden dan gechecked. Was een kleine 'hel' opzich zelf om dat allemaal voor elkaar te krijgen. Daarna naar het vliegtuig toe voor de 'preflight', in makkelijke worden het rondje om het vliegtuig. Daarbij vraagt hij ondertussen een aantal dingen over de Warrior. Over de verschillende systemen en onderdelen. Maar die kon ik gerust allemaal beantwoorden. En daarna kruip je in je stoel en dan wordt het belangrijk om de procedures goed te doen. Zorgen dat je geen onderdelen overslaat en alles goed checken. Maar na dat al zoooooo veeeeeel keer te hebben gedaan, moet dat voor niemand nog een groot opstakel vormen.

Daarna moet je gaan taxien en wordt er zeker gelet op het contact met de ATC (Air Traffic Controlers). Dat moet allemaal op een goede en veilige manier gebeuren.

Vervolgens wordt gekeken of we ons goed aan de departure houden. Goede route, hoogtes, snelheden etc. Komt een hele boel bij kijken.

Even verder dan kom je aan in de trainings gebieden. Daar begin je met wat manoeuvres: bochten met 30 graden bank, steepturns, gliding turns, en gewoon 'climb & descents'. Allemaal dingen die je al sinds het begin doet. De basis van het vliegen weliswaar.

Daarna krijg je een kap voor je waardoor je niet meer naar buiten kan kijken. Hier wordt je dan getest op je kunnen van het instrument vliegen. Eigenlijk veel makkelijk, omdat je nu al je concentratie op je intsrumenten kan leggen. Je hoeft nu niet meer naar buiten te kijken om te kijken of het luchtruim voor je nog wel vrij is. Hij neemt dan vanaf dit moment ook de radio's over omdat jij nu nier meer weet waar je je precies bevindt. (kan je wel weten hoor doormiddel van of je GPS of door radialen te nemen vanaf VOR's = bakens) Maar omdat we 'officieel' nog niet in die fase zitten hoeven we dat nu nog niet te doen, al kunnen we het wel...!

Daarna mag de kap weer af en krijg je de 'emergencies' op je af. Ik had een engine failure gekregen. Dan simuleert de examinator dit door het gas volledig dicht te trekken. En jij moet je dan aan alle procedures houden en natuurlijk inspringen op de situatie. Ik kreeg de engine failure in de buurt van een 'duststrip' en hoefde dus geen veld uit te zoeken. Het enige nadeel van een duststrip is, is dat je niet zomaar van landingsplek kan verwisselen mocht je zien dat je niet helemaal goed uitkomt, dat wat vaak wel kan als je een veld uitkiest die ook aangelegen velden heeft. Je moet dan bepaalde snelheden aanhouden, en ondertussen de landingsplek in de gaten houden en gecontroleerd hoogte verliezen terwijl je je eigen manoeuvreert zodat je precies uitkomt voor de baan. En dan ook nog eens alle procedures doorlopen om het vliegtuig in de gaten te houden, je passegiers 'proberen gerust te stellen' en de hulpdiensten op de hoogte brengen. Een druk momentje dus...!

Vervolgens zet je richting naar een vliegveld waar je een aantal 'touch-and-goes' gaat doen. Daar moet je dan kunnen laten zien dat je met verschillende configuraties kan landen etc. En natuurlijk aan alle procedures houden, wat eigenlijk geldt voor elk deel van de vlucht.

Na die touch-and-goes zet je weer koers terug naar Goodyear airport om daar dan een full-stop landing te maken. Opnieuw moet je goed om weten te gaan met ATC en van alles en nog wat. De landing die ik hier moest doen was een 'performance' landing. In feite een landing die je zou moeten uitvoeren in het geval van een noodsituatie of op een korte baan. Dan zet je het toestel aan de grond op een aangewezen plek en dan vol in de ankers. En proberen zo snel mogelijk stil te staan. Dit moest ik dan simuleren in dit geval, omdat we het vliegtuig niet onnodig willen belasten.

En dan is het tijd om terug te taxien naar de parking en alles op de juiste manier af te sluiten. En dan ben je in feite klaar.

En dan komt de leukste periode van het examen. De examinator laat jou het vliegtuig vastbinden en loopt zelf zonder maar een indicatie te geven naar binnen. Zelf kon ik dan wel zeggen dat ik het niet slecht had gedaan. Was zeker tevreden met mijn vlucht dus een 'pass' was het zeker, maar de uitslag kon opzich nog alle kanten op.

Uiteindelijk zaten we samen in een van de de-brief kamers om de vlucht te bespreken. Hij liep de hele vlucht van voren naar achter nog eens helemaal door en gaf daarbij aan hoe hij elk onderdeel vondt gegaan. En uiteindelijk kwam het er op neer dat hij geen enkel punt kon vinden om te zeggen dat hij het graag iets anders had willen zien. Letterlijke woorden waren:
"you did everything according to the book, plus a few extra things I normally don't see with people at your experience."

En dus omdat hij geen slechte punten heeft gevonden, vondt hij de vlucht een 1 waard. En met een schaal van 1 tot 6 is dat het hoogste wat er te halen is. Om een beetje aan te geven wat dat betekent, een 1=outstanding, en een 6=naar huis...:)

Nu is het tijd voor veel navigatie vluchten en daarna over naar de instrument fase.