EMERGENCY landing

Dikke pech kan je het wel noemen. Al een week niet meer gevlogen, wachtend op mijn nachtvluchten...of liever gezegd, mijn PT1. Maar eindelijk had ik weer een nachtvlucht te pakken. Een back-to-back samen met mijn instructeur en Mortan Anderson (uit Groenland en klas ap268). Het plan was om twee keer de zelfde vlucht te doen. Mortan zou als eerste vetrekken vanaf Goodyear (KGYR) naar het Zuid-Oosten richting het plaatsje Maricopa. Dan naar het Noorden recht over Phoenix Sky Harbor (a.k.a. het schiphol van Phoenix)...heel vet. En dan Noord-West richting Deer Valley (KDVT) voor een paar 'touch-and-goes'. En dan weer Zuid-West richting Goodyear voor een Full-stop. Dan even 10 minuten rusten, en dan was het mijn beurt om de zelfde route nog een keer over te doen.

De vlucht van Mortan was mooi en ging lekker. Ik heb heerlijk achterin gezeten genietend van het moment. Zonder ook maar enige turbulentie over een grote verlichte stad vliegen is echt een van de mooiste dingen om te doen. Wat een kick geeft dat. Duizenden lampen verlichten de stad op de grond, en in het verlengde van de landingsbanen van Sky Harbor is een trap te zien gemaakt door de lampen van de binnenkomende vluchten. En dan knallen wij daar met onze Warrior op 4500 voet en 95 knots (170 km/h) even mooi tussendoor. Zonde dat we maar vier nacht vluchten hebben in de syllabus. De landingen van Mortan waren prima en eenmaal weer op Goodyear aangekomen was het mijn tijd om te sturen...!

Helaas zat het bij mij wat minder mee. Alles zag er lekker uit. Rustig naar de run-up area getaxied om vervolgens de power checks te doen. Alle instrumenten zagen er goed uit en het was zoals we 'bijna' altijd zien. Prima dus. Runway 21 was in gebruik, dus maar een klein stukje taxien en voor we het wisten stonden we weer op dezelfde plek als waar we eingenlijk altijd staan. A1 (Alfa one), holding-short runway 21. Snel over geschakeld naar de frequentie van de toren om daar onze 'calls' op te geven. Het was inmiddels ruim na negenen, wat betekent dat op Goodyear, en vele andere lokale kleine vliegvelden de Toren al gesloten was. Maar hoe wordt dan de orde op en rond het vliegveld gehouden...? Dit wordt geregeld door de piloten zelf door met zijn allen calls te maken op dezelfde frequentie. Iedereen blijft constant aangeven waar hij zich bevindt, en er wordt dan gehandeld naar iedereen zijn eigen inzien.
Het was rustig op Goodyear, en we hadden dus geen last van ander verkeer. Nadat we alle drieen in het vliegtuig er van overtuigd waren dat alles er goed uitzag reden we langzaam de actieve baan op. Eenmaal opgelijnt met de middenstrepen van de baan gaf ik 'full-power' door voorzichtig de throttle volledig naar voren te duwen. De uiteraard niet al te grote paardenkrachten kwamen los uit de kleine viercilinder, die zich slechts op een meter afstand van mij bevindt voor op de neus. Lichte g-krachten duwen me achteruit in mijn rugleuning. Opnieuw is er niets anders dan dat ik gewend ben van alle voorgaande take-offs. Ik check mijn engine instrumenten...check. Dan zie ik langzaam op de ASI (Airspeed Indicator) de snelheid oplopen ik zeg hardop als check, 'airspeed alive'. Rustig acceleren we naar de rotate speed van 65 knots. Als de wijzer eenmaal die snelheid aangeeft, geef ik rustig een beetje back pressure op het stuur en vanzelf komen we los van de baan. Meteen breng ik de Warrior in positie om een snelheid van 75 knots aan te houden. Dit geeft de beste 'climb performance'. Alles lijkt normaal. Langzaam komen we steeds hoger...100 voet....200 voet....300 voet. Tijd voor de after-take-off checklist. Brakes...check, flaps...up, landing light...off, engine instruments....check, flight instru..............! Verder kwam ik op dat moment niet. Dit was het punt dat bij ons alle drieen een belletje begon te rinkelen. Dit keer was toch iets anders dan dat we normaal gewend zijn. Een sterke brandlucht was de cockpit binnen gedrongen. Meteen komen er meerdere oorzaken bij je te boven. Heeft soms een van de luchtinlaten van de cockpit een luchtstroom te pakken gekregen die ook de uitlaatgassen van de motor met zich meedraagd...? Onwaarschijnlijk..we hadden geen rare positie van het vliegtuig, en onder deze omstandigheden zou het niet voor moeten komen. Wat kan het dan zijn...? We wisten dat de man die ons ook heeft verzorgd van brandstof tijdens onze tussenstop, ook het olie peil heeft aangevuld. Zou hij dan misschien een klein beetje olie hebben gelekt op een van de hete delen van de motor, waardoor dat zou gaan stinken. Dit was een sterke mogelijkheid, maar eigenlijk waren we niet overtuigd. Deze situatie hebben we al wel eens vaker meegemaakt, en de geur van verbrande olie is toch echt anders. Dit rook meer naar plastic, alsof er een kortsltuiting zich had voorgedaan waardoor het plastic van de elektrische kabels was gaan smelten of zelfs erger, in brand was gevlogen.
Omdat we niet zeker waren namen we al snel de beslissing om terug te keren en direct te landen. Jesse (mijn instructeur) nam de controle over het toestel van mij over, en ik had nu de taken van de co-piloot (first officer) op mij liggen. Ik maakte meteen een radio call om te laten weten wat er aan de hand was. Meteen kregen we antwoord en ons werd gevraagd door een van de andere instructeurs, ook momenteel in het circuit, of we hulp nodig hadden. Maar omdat we tot noch toe alleen konden spreken van een sterke brandgeur, en nog volledige controle hadden over het toestel, was dat op dit moment niet nodig. Jesse bereide zich voor op de landing. Hij was bezig met een verkort cicruit om ons zo snel mogelijk aan de grond te krijgen. Ik maakte alle checks af zodat we volledig klaar waren om te landen. Verder hield ik alle indicaties sterk in de gaten...maar alles leek normaal. Geen bijzonderheden te bekennen, zelfs niet in het elektrische systeem. We kregen de laatste briefing van Jesse vlak voordat hij de laatste bocht in zou gaan zetten. Zodra we geland waren meteen de riemen los om eventueel zo snel mogelijk het vliegtuig te kunnen verlaten. Mortan had inmiddels al de brandblusser te pakken en was klaar om in actie te komen mocht dat nodig zijn. In de laatste momenten van de vlucht was ik inmiddels bezig met het verder onderzoeken wat de oorzaak zou kunnen zijn van dit probleem. Maar eigenlijk ook zeer of het niet erger werd. Echt rook of een bepaalde plek waar dit vandaan kwam konden we niet echt ontdekken. We zaten inmiddels nog net boven de grond en Jesse deed een perfecte 'performance landing'. Dit betekent op een bepaald punt terecht komen en dan zo snel mogelijk toch stilstand komen. Precies op de nummers kwamen we neer...en dan vol in de ankers. Met de voeten op de remmen, de flaps snel naar binnen (up-position) en het stuur volledig naar achteren trekken. Hierdoor remde we af door de remschijfen in de achterste wielen maar ook door aerodynamisch te remmen. Slechts een kleine afstand was nodig om bijna volledig tot stilstand te komen. We schoten allemaal direct onze riemen los maar bleven wel zitten. Het probleem leek zich niet te verergeren dus reden we met het vliegtuig een van de eerste taxi banen op om de landingsbaan vrij te houden voor ander verkeer. We stopte het vliegtuig op de taxi baan, om snel te kijken of we iets verder konden ontdekken. Niets verder bracht ons naar een oorzaak en we besloten om verder terug te taxien naar onze parkeerplaats. Ik nam weer de controls over van Jesse en bracht ons terug naar stand Delta 4. Daar waar dit vliegtuig altijd staat. Tijdens het taxien deed Jesse wat onderzoekjes. Hij is een aantal jaren ook technicus geweest in de luchtvaart en weet hier dus wel redelijk mee om te gaan. Maar ook hij kon door verschillende configuraties te selecteren niet verder wijs worden.

Eenmaal weer terug op de parking en het vliegtuig helemaal afgesloten te hebben gingen we nog even verder kijken. Ik gooide me in een merkwaardige op mijn kop hangende split om met dat lange lichaam van mij toch mijn hoofd onder het instrumenten panneel te krijgen. Daar achter zitten namelijk alles aansluitpunten van de instrumenten en het wemelt er dus van de elektrischte kabels. Niet normaal gewoon. Maar ook door uitvoerig te kijken kon ik daar niks wijzer van worden. Nog steeds geen oorzaak...! Ook onder de motorkap zag alles er normaal uit. We konden uiteindelijk niks vinden wat dit probleem veroorzaakt kan hebben. Het probleem met een fout in het elektrisch systeem is dat het vaak heel moeilijk te vinden is. Met de chaos wat betreft kabels die er heerst is dat bijna onbegonnen werk.

Uiteindelijk hebben we een mooie avond gehad en vond ik het vooral jammer dat ik mijn nachtvlucht niet heb kunnen doen. Maar die houden we dan nog maar te goed he..! Het was in ieder geval een leerzame ervaring!